Hintergrund / SH-Exkursion der Uni-Lüneburg
Gitta Feyerabend, Funda Gür, Tim Städele
Lübeck würdigt zwei Gründerväter: Graf Adolf II. von Schauenburg und Heinrich den Löwen. Im Jahre 1993 feierte man "850 Jahre Lübeck” und gedachte der Gründung der Stadt durch den Schauenburger Grafen im Jahre 1143. Doch bereits im 9. Jh. wurde eine Burganlage am Zusammenfluß von Trave und Schwartau errichtet. Dieses Alt-Lübeck wurde 1138 von heidnischen Slawen zerstört. Adolf II. ließ ab 1143 planmäßig eine Kaufleutesiedlung auf einem besser zu schützenden Hügel, südlich von Alt-Lübeck, errichten. Der Platz war strategisch sehr günstig gewählt, so daß Fernhändler gewillt waren, sich dort nieder zu lassen. Als positive Standortfaktoren seien besonders die erhobene, geschützte Lage zwischen den Flüssen Trave und Wakenitz zu erwähnen sowie die optimale Ausgangslage für den nord- und osteuropäischen Raum. Doch die Lebenszeit der Stadt war durch ein vernichtendes Feuer nur von kurzer Dauer.
1158/59 kam es zur Neugründung Lübecks durch Heinrich den Löwen. Dieser überließ den Kaufleuten weitgehend die Regierung der Stadt, was der Entwicklung des Handels besonders zugute kam. Für die im 12. Jh. einsetzende Ostkolonisation wurde Lübeck ein wichtiger Stützpunkt, so daß der Ausbau der Stadt sich in atemberaubendem Tempo vollzog. Auch als Bischofssitz sollte sich die Stadt seit 1160 bewähren. Der wirtschaftliche Erfolg der Stadt fand politische Anerkennung und führte zur Gewährung von Sonderrechten. So zählte Lübeck zu den ältesten reichsfreien Städten. Die Stadt wurde von ihren erfolgreichen Kaufleuten regiert. Lübeck wurde Haupt der Hanse, die einen Städtebund bzw. eine erfolgreiche politische Großmacht darstellte. Seit 1356 fanden die Hansetage im Lübecker Rathaus statt. Der Rat von Lübeck wurde als höchste Rechtsinstanz bei Streitigkeiten über den gemeinsamen Handel anerkannt, so daß die Stadt eine wichtige Rolle während dieser Blütezeit spielte. 1969 trat zuletzt ein Hansetag in Lübeck zusammen. Der 30jährige Krieg hatte den Handel zum Erliegen gebracht und die Entdeckung Amerikas hatte den Handel auf den Atlantik verlagert. Hamburgs Hafen lief Lübeck den Rang ab.
Doch die Blütezeit prägte das noch heute bestehende Altstadtbild. Der Bau von Holzhäusern und Fachwerkbauten wurde Ende des 13. Jh. wegen vorangegangener Großbrände verboten. Lediglich die Wohnungen armer Bevölkerungsschichten durften weiterhin auf den Höfen nach herkömmlicher Art gebaut werden. Für die übrigen Häuser war Steinbauweise vorgeschrieben. Aufgrund des Mangels von Haustein wurde auf "gebackenen Stein” zurückgegriffen. Die zusätzliche Vorschrift, die Fassaden mit Treppen- oder Stufengiebel zu gestalten, verlieh Lübeck ein einheitliches Stadtbild. Die Häuser dienten vor allem als "Kaufhäuser”, wobei der ebenerdige Bereich ausschließlich dem Geschäft und dem Wohnen diente. Die oberen Geschosse wurden als Speicher genutzt.
Die weitgehend erhaltene alte Bausubstanz veranlaßte die UNESCO 1987 dazu, die Altsatdt von Lübeck ins Weltkulturerbe der Menschheit aufzunehmen.
In Lübeck wurden erhaltene Fassaden an verschiedenen Stellen abgerissen, um diese durch neue Bauwerke zu ersetzen. Mit ein wenig Anpassung an historische Vorbilder wurden die neuen Bauten errichtet. Deutlich ist die Mächtigkeit und der Prunk der älteren Gebäude, die im wesentlichen aus dem Renaissancealter stammen.
Lübeck hat ursprünglich den Häuserbau mit Holzbauten begonnen. Nach zwei großen Bränden in den Jahren 1251 und 1257 wurde in Lübeck veranlaßt, die Außenmauern nur noch aus Ziegeln zu bauen.
Im Erdgeschoß befand sich eine sehr große Diele, d.h. ein Raum, der als Kombinationsraum zu denken ist. Hier waren Wohnen, Schlafen und Kocharbeiten vereint. Im Erdgeschoß spielte sich das gesamte soziale Leben ab. Die Stockwerke darüber dienten als Speicherraum für die Kaufmannshandelstätigkeiten. Erst mit dem zunehmenden Reichtum und den wachsenden Wohnansprüchen setzte eine innere Differenzierung des Gebäudes ein. Zunächst wurde der Küchentrakt abgetrennt, und dann wurden die oberen Stockwerke ihren Lagerfunktionen entwidmet. Die Wohnfunktion rückte immer mehr in die oberen Geschosse. Im hinteren Bereich der Gebäude wurden zusätzliche Flügel- und Quergebäude angesetzt, welche die Lagerfunktionen zunächst übernahmen. So entstand letzten Endes ein gesamter Hof. Die Wohnfunktion konzentrierte sich mit der Zeit nicht nur auf das zur Straße gelegene Haupthaus, sondern auch auf die hinteren Bereiche und verdrängte zum Teil die Lagerfunktion in diesen Trakten. Dieser Prozeß stand im direkten Zusammenhang mit der Wohlstandszunahme der Lübecker Bürger.
Die Gangstrukturen in Lübeck verteilen sich über den gesamten Altstadtbereich. Das starke Bevölkerungswachstum im 14. Jh. bedingte eine Knappheit der Lübecker Bauflächen. Man begann deshalb, die Flächen hinter den Hauptgebäuden zu erschließen, welche vorher hauptsächlich als Gärten genutzt wurden. Dort wurden Wohngebäude vorwiegend für ärmere Bevölkerungsschichten gebaut (z.B. kleine Händler, Seeleute, Angestellte und Soldaten). Der Gebäudegrundriß betrug ca. vier mal fünf Meter, das entsprach einer 20 m2 großen Grundfläche, war kellerlos und traufständig. Traufständigkeit bedeutet, daß das Dachende statt des Giebels zur Straße zeigt und war damals ein Kennzeichen für ärmere Bevölkerungssschichten. Meist bestand hier keine große Wohnqualität. Die Gebäude waren oft sehr eng, dunkel und häufig schmutzig. Die Gangpassierung war meist nur in gebückter Haltung möglich. In den 60er und 70er Jahren wurden die Gebäude, die meist in einem sehr schlechten Zustand waren, von älteren und ärmeren Bevölkerungsschichten bewohnt. Auch ein sehr hoher Ausländeranteil war zu verzeichnen. Seitdem die Hinterhöfe und Gänge in Lübeck zunehmend unter Denkmalschutz gestellt wurden, bemüht man sich um die Renovierung und Rekonstruktion der alten Gänge durch Sanierungsmaßnahmen. Seitdem findet in diesen Gebieten auch eine Umkehrung des Sozialgradienten statt. Mittlerweile gleichen die Bevölkerungsschichten dem Durchschnitt, und es sind nicht mehr vorwiegend ärmere Gruppen ansässig. Urprünglich gab es 180 Wohngänge in Lübeck, heute sind es nur noch 95. Krieg, Zerstörung und schlichter Zerfall waren die Gründe für den Verlust.
Im weiteren Verlauf des Rundganges durch Lübeck ging es in erster Linie um Fragen der Verkehrsgeographie. Herr Pez erläuterte, daß in der Verkehrspolitik zwei Phasen unterschieden werden können:
Die erste Phase (50er/60er Jahre bis in die 70er Jahre) war geprägt von einer starken Technologiegläubigkeit der Verkehrsplaner und -politiker. So wurde versucht, die Städte auf den modernen Verkehr einzustellen bzw. die autogerechte Stadt zu schaffen. Wesentliche Elemente dieser ersten Phase waren z.B.:
- Einbahnstraßensysteme
- Tangenten
- Radialstraßen
- "Grüne Wellen"
Diese Art der Verkehrspolitik löste die mit dem MIV verbundenen Probleme (z.B. Staus, Schadstoffbelastungen usw.) allerdings nicht und sorgte höchstens kurzfristig für eine Linderung. Langfristig bewirkte die praktizierte Verkehrspolitik jedoch eine Induktion des Verkehraufkommens.
Seit Beginn der 80er Jahre setzte die 2. Phase der Verkehrspolitik ein. Sie ist gekennzeichnet durch eine andere Strategie. Statt - wie in der 1. Phase die autogerechte Stadt zu verwirklichen - wird zunehmend auf Verkehrsvermeidung und -verlagerung gesetzt. In Lübeck werden daher insbesondere der ÖPNV, der Radverkehr und die Verkehrsberuhigung forciert.
Einbahnstraßen stellen für den Radverkehr aufgrund seiner hohen Umwegeempfindlichkeit eine erhebliche Beeinträchtigung dar. Zur Förderung des Radverkehrs wurde daher z.B. in der Glockengießerstraße die Einbahnstraßen-regelung für Radfahrer durch die Anlage eines Radfahrstreifens aufgehoben. Um den Fahrkomfort für Radfahrer zu erhöhen, wurden die Zwischenräume des Kopfsteinpflasters (auf der Straße) verfugt, was jedoch nicht den gewünschten Erfolg brachte.
Fahrradstraßen sind ein weiteres Element zur Förderung des Radverkehrs. Im Grunde handelt es sich bei Fahrradstraßen um Straßen, die per Schild als großflächige Radwege ausgewiesen werden. Rein rechtlich dürfen Kfz in Fahrradstraßen nicht schneller als 20 km/h fahren. In der gesamten Lübecker Innenstadt gab es keine geeigneten Nordsüdstrecken des Radverkehrs. Nachdem sämtliche Straßen vom "Langen Lohberg" bis einschließlich "Schuhmacher - Straße" als Fahrradstraße ausgewiesen wurden, stieg dort - trotz des Kopfsteinpflasters - das Radverkehrsaufkommen um 200%.
Sogenannte "unechte Sackgassen" sind Sackgassen, die nur den Kfz-Verkehr, nicht aber den Fußgänger- und Radverkehr betreffen. Häufig besteht eine gewisse Diskrepanz zwischen dem Wegenetz, das Fußgängern und Radfahrern tatsächlich zur Verfügung steht, und dem, was sie selbst wahrnehmen (sog. "mental maps" oder "Gedankenkarten"). Aufgrund der großen Umwegeempfindlichkeit des Fußgänger- und Radverkehrs ist die Ausweisung "unechter Sackgassen" (Anbringung des Zusatzschildes "Gilt nicht für Fußgänger und Radfahrer" an das Sackgassenschild) wichtig. Darüber hinaus verdeutlicht sie Fußgängern und Radfahrern, daß sie die Straße (diesen Weg) benutzen können, und sie hilft die Netzdurchlässigkeit zu erhöhen bzw. die sog. "mental maps" zu korrigieren.
Gerade die Vielzahl der kleinen Mängel erschweren und behindern den Radverkehr. Verkehrspolitik muß aus diesem Grunde dort ansetzen. In unmittelbarer Umgebung einer Schule befand sich ein nicht ausreichend abgesenkter Bordstein, der täglich von ca. 300 Schülerinnen und Schülern per Fahrrad passiert wurde. Laut Herrn Pez "freute" sich wohl nur die Fahrradindustrie über diesen nicht abgesenkten Bordstein. Mittlerweile wurde durch einen geeigneten Bitumenkeil Abhilfe geschaffen. Durch den Zusatz "Radfahrer frei" an den Fußwegeschildern können Radfahrer entlang attraktiver Grünanlagen abseits des Autoverkehrs vom Zentrum (Kanaltrave) bis in die Randbereiche ("Bunte Kuh") Lübecks gelangen. Herr Pez sprach bei dieser für den Radverkehr wichtigen Verkehrsachse von einer "Autobahn für den Radverkehr". Für die Förderung des Radverkehrs besteht ein dringendes Gebot, Grünachsen für den Radverkehr zu erschließen.
Im Rahmen eines Modellprojektes wurde der ÖPNV in Lübeck gefördert. Anhand der Bushaltestelle "Moltkestraße" erläuterte Herr Pez die unterschiedlichen Haltestellenbereiche. Der durchsichtige Witterungsschutz dient nicht nur als solcher, sondern auch zur Abgrenzung von den übrigen Bereichen. Der Liniennetzplan ist insbesondere für Gelegenheitskunden zur Ermittlung der Route wichtig. Auch Dauernutzer benötigen ihn, sobald sie nicht zu ihren üblichen Fahrtzielen gelangen wollen. Das Multifunktionsgitter dient vor allem der Grenzziehung der Haltestelle gegenüber dem Radweg, der entlang der Rückseite der Haltestelle verläuft, so daß es nicht zu Konflikten zwischen Buskunden und vorbeifahrenden Radfahrern kommt. Außerdem solle es eine gewisse Anlehnfunktion erfüllen. Ein häufiges Ärgernis für Radfahrer stellen die Niveauunterschiede auf Radwegen im Bereich von Zufahrten dar. In diesem Zusammenhang wird auch vom "Badewanneneffekt" oder einer "Berg- und Talbahn" gesprochen. Der eben erwähnte Radweg hingegen ist durchgängig auf einem einheitlichen Niveau asphaltiert.
Der alte Radweg (Augustenstraße/Moltkestraße) war recht unkomfortabel. Auf Kosten einer Kfz-Spur (auf einer Hauptstraße!) wurde ein mit Piktogrammen versehener Radfahrstreifen angelegt.
Außer dem Kreisel der Hüxtertorallee gibt es noch drei weitere Kreisverkehrsanlagen in Lübeck. Keisverkehre bieten gegenüber Ampelkreuzungen einige Vorteile:
Das Domviertel wurde im Zweiten Weltkrieg größtenteils zerstört und anschließend wieder aufgebaut. Es litt stark unter dem Durchgangs- sowie Park- und Suchverkehr, so daß Sackgassensperrungen und Einbahnstraßen errichtet wurden. Weitere Maßnahmen wie die Einführung des gebührenpflichtigen Parkens, die Ausweitung von verkehrsberuhigten Bereichen sowie Fahrbahnverschwenkungen (Diagonal-Versatz) folgten. Die Verkehrsberuhigung war zwar erfolgreich, wurde allerdings losgelöst von der Denkmalpflege betrieben. In Lübeck wurde 1989 der Beschluß der autofreien Innenstadt umgesetzt. Die Innenstadt war jeweils von 10 bis 18 Uhr auch für Anwohner gesperrt. Aus der autofreien Innenstadt wurde die autoarme Innenstadt, und seit kurzem wurden die Regelungen in bezug auf den Kfz-Verkehr derart aufgeweicht, daß der ursprüngliche Gedanke der Verkehrsberuhigung/-vermeidung stark verwässert wurde. An der Puppenbrücke kommt es - bedingt durch Luftverschmutzungen - zur Bildung von Tropfsteinen (Stalagtiten und Stalagmiten). Die Luftschadstoffe gehen mit dem Regen in Lösung (es kommt zur Bildung von Säuren) und lösen den relativ kalkreichen Mörtel aus der Brücke. Nach der Verdunstung des Wassers fällt Calciumcarbonat aus, wodurch die Tropfsteine entstehen. In Japan ist das Phänomen der Tropfsteinbildung an Gebäuden viel ausgeprägter, da Mörtel und Beton mit einem höheren Kalkanteil verwendet wird. Luftverschmutzungen wirken sich somit auch auf Gebäude aus. Die Schäden, die da auf uns zukommen, sind noch nicht absehbar.