Hintergrund / SH-Exkursion der Uni-Lüneburg
Die in den sechziger Jahren einsetzende Abwanderung von Bevölkerung und Betrieben ins Umland der Großstädte erfaßte auch die Hansestadt Hamburg. Um die ringförmige Erweiterung Hamburgs zu verhindern, bedurfte es einer intensiven interkommunalen Zusammenarbeit mit den Ländern Schleswig-Holstein und Niedersachsen bei der Entwicklungsplanung und Planungsumsetzung. Aus diesem Grunde werden in dieser Arbeit die Zielvorstellungen und Instrumente der gemeinsamen Landesplanung dargestellt und die räumliche Verteilung des Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstums im Hamburger Umland analysiert.
Ziel der folgenden Ausführungen ist die Darstellung, inwiefern sich die tatsächliche Entwicklung mit den Planvorstellungen der drei Landesregierungen deckt.
Stadtregion (1992): Staatsgebiet der freien Hansestadt Hamburg; 1.69 Mio. Einwohner auf 754,7 km2 (R.E.K. 1994, S. 5/ MÜLLER 1985, S. 15)
Metropolregion Hamburg (1992): Staatsgebiet Hamburg und der 8 Randkreise:
Pinneberg, Segeberg, Stormarn, Lauenburg in Schleswig-Holstein und Harburg, Stade, Lüneburg, Rotenburg (Wümme) in Niedersachsen; 3,23 Mio. Einwohner auf über 1 Mio. ha (R.E.K. 1994,S. 5)
=>Vorteil: statistisches Datenmaterial liegt vor
=>Nachteil: zentral-peripheres Gefälle bleibt wegen der Großeinheiten unberücksichtigt
Umkreis von Hamburg (1987): Zonengliederung im Radius von 5, 10, 20, 30 und 40 km um das Hamburger Rathaus; 2,57 Mio Einwohner im 40 km Radius auf 5.026,5 km2
=>Vorteil: zentral-peripheres Gefälle wird deutlich
=>Nachteil: Daten müssen erst erhoben werden
Achsenräume: Räume, die entlang der Verkehrsleitlinien axial ins Umland führen
Durch die vielen Verflechtungsbeziehungen zwischen Hamburg und dem Umland entstanden Probleme und Aufgaben, die zu der Notwendigkeit einer interkommunalen Zusammenarbeit führten. So verursachten z.B. besonders in den 70er Jahren große Bevölkerungs- und Gewerbeabwanderungen ins Hamburger Umland eine große Minderung des Hamburger Steueraufkommens (1975: 2.000 DM pro abgewanderte Person (HEUER 1976, S. 243) und Leerkapazitäten bei den Infrastruktureinrichtungen der Innenstadt. Diese Kern-Rand-Wanderung führte zu einer zunehmenden Verstädterung des Hamburger Umlandes, mit der Folge des Verlustes der ökologischen Ausgleichsfunktion und eines erhöhten Verkehrsaufkommens. Es drohte die Zersiedelung der umliegenden Gebiete. Diese aufgeführten Beispiele, die in der folgenden Ausführung noch belegt werden, verdeutlichen, wie wichtig eine effiziente Steuerung der räumlichen Entwicklungsprozesse ist.
1928: Bildung des hamburg-preußischen Landesplanungsausschusses mit dem Ziel eine einheitliche Planung für Hamburg und den damals noch preußischen Nachbarorten Altona, Wandsbek, Harburg und Wilhelmsburg zu schaffen.
Der hohe Siedlungsdruck in den 20er Jahren war zu einem deutlichen planerischen und politischen Problem geworden. Die Aufnahmefähigkeit des Hamburger Staatsgebietes war bereits damals erreicht. Die gemeinsame Erkenntnis der Stadtplaner Hamburgs und Preußens, daß die Probleme nur durch eine gemeinsame Planung gelöst werden können, führte 1928 zur Bildung des "Hamburgisch-Preußischen Landesplanungsausschusses”. Dieser Ausschuß kam durch den engagierten Einsatz des Hamburger Oberbaudirektor Schuhmacher zustande. Seine volle Funktion konnte diese Institution wegen der Eingemeindung großer Teile des Umlandes nicht mehr ausüben.
1937: Groß-Hamburg-Gesetz: Beendigung der landesplanerischen Zusammenarbeit mit der preußischen Provinz Schleswig-Holstein, so daß die Lösung der städtebaulichen Probleme eine Aufgabe der innerstädtischen Staatsführung wurde. Das Stadtgebiet vergrößerte sich um 80 %.
Durch den hohen Strom von Flüchtlingen und ausgebombten Hamburgern ins Hamburger Umland nach dem II. Weltkrieg kam es erneut zu erhöhten Stadt-Umland-Problemen. Aus diesem Grunde bildete sich 1955 der "Gemeinsame Landesplanungsrat Hamburg/Schleswig-Holstein”.
1955: Konstituierung des "Gemeinsamen Landesplanungsrates Hamburg/Schleswig-Holsteins”, der für die Entwicklung der räumlichen Ordnung des Hamburger Umlandes (nördlich der Elbe) zuständig war. Dieser griff auf das in den 20er Jahren von Schuhmacher eingeführte Achsenkonzept zurück und legte die Achsen (vorhandene oder geplante Straßen- oder Schnellbahnstrecken fest, auf denen sich die Siedlungsexpansion konzentrieren sollte.
Erstellung des Modells der Aufbauachsen für Hamburg von 1956-1960:
1956: Hamburg-Kaltenkirchen
1957: Hamburg-Elmshorn, Bergedorf-Geesthacht
1958: Hamburg-Bad Oldesloe
1960: Bildung der Arbeitsgemeinschaft der vier Hamburger Randkreise (Pinneberg, Segeberg, Stormarn, Lauenburg) als kommunales Gegengewicht. 1964 erhielt diese die Aufgabe, einen gemeinsamen Regionalplan für die Planungsregion I zu erstellen, der 1966 erstmals als Entwurf vorgelegt wurde.
16.05.1969: Fertigstellung des Landesraumordnungsplanes, der das zentralörtliche System mit Bestimmung von Ober-, Mittel- unter Unterzentrum für das Bundesland Schleswig-Holstein festlegte (vgl. HEUER 1976, S. 229). Somit wurde auch die Bevölkerungsentwicklung, die Infrastrukturausstattung und die Finanzausstattung für das Hamburger Umland festgelegt.
02.07.1969: Erarbeitung des "Entwicklungsmodells für Hamburg und sein Umland” (EM). Dominierende Leitvorstellung für die räumliche Entwicklung war das bereits entwickelte Achsenkonzept (Regionalachsen, städtische Hauptachsen und städtische Nebenachsen). Das EM bezieht weite Teile der Region mit ein, und seine Geltungsdauer ist bis über das Jahr 2000 hinaus angesetzt.
16.04.1973: Fertigstellung des Regionalplans (gültig bis 1985) für die Planungsregion I. Darin wurde die genaue Abgrenzung der Achsenräume vorgenommen und die räumliche Entwicklung der vier Landkreise konkretisiert. Später wurden die Landkreise Harburg und Stade in die Region Hamburg mit aufgenommen.
22.11.1991: Erstellung des Regionalen Entwicklungskonzeptes für die Metropolregion Hamburg zur Orientierung bei der Erstellung von Raumordnungsplänen und Flächennutzungsplänen, also nicht verbindlich. Die Erarbeitung erfolgt durch eine Lenkungsgruppe und externen Gutachtern, die frei von Weisungen sind. Das R.E.K. 1994 ist auf den Stand eines Orientierungsrahmens und soll in den folgenden Jahren um einen Handlungsrahmen erweitert werden. Zu folgenden Themen werden Eckwerte erstellt: Bevölkerung, Wirtschaft, Wohnen, Verkehr, Ökologie, Abfallentsorgung, Baggergutunterbringung, Energieversorgung und Erholung. Man versucht also ein umfangreicheres Konzept für die regionale Planung vorzulegen; nicht zuletzt durch den Einbezug des zusätzlichen Betrachtungsraumes. Die Rahmenvorgaben für eine weitere Planung in der Region lauten:
Ein axiales Wachstum ist bei den meisten Großstädten durch radial vom Stadtkern ins Umlandgebiet führende Verkehrswege vorgegeben. Besonders entlang der im 19. Jh. gebauten Eisenbahnlinien war das wirtschaftliche und demographische Wachstum stärker als in anderen Regionen. Um dieses natürliche Wachstum zu unterstützen, bezog der Hamburger Baudirektor F. Schuhmacher das Achsenkonzept bereits 1919 in seine Planungskonzepte mit ein (vgl. MÜLLER 1985, S. 18).
Nach dem Achsenkonzept sollte eine ringförmige Ausuferung Hamburgs und eine Zersiedelung vermieden werden, da die negativen Folgen bei einer zunehmenden Verdichtung zu einer erneuten Verlagerung der Wohn- und Betriebsstandorte führen würde. Die bauliche und wirtschaftliche Aktivität nördlich der Elbe sollte nach dem Konzept des Landesplanungsrates Hamburg/Schleswig-Holstein (1956) auf fünf Aufbauachsen bzw. Entwicklungsachsen gelenkt werden, die sich sternförmig entlang der vorhandenen oder ausbaufähigen Hauptverkehrslinien von Hamburg ins Umland erstrecken. Die Leitvorstellung war, das Wachstum auf den Achsen bandartig zu konzentrieren, wobei jedoch mit zunehmender Entfernung ein punktaxiales System in Kauf genommen werden muß. Wesentlicher Teil dieses Konzeptes war das Ziel, die Achsenendpunkte als eigenständige wirtschaftliche Kräftezentren, die einen Gegenpol zu Hamburg darstellen sollten, besonders zu fördern. Weiterhin wollte man versuchen die Achsenzwischenräume als landwirtschaftliche Gebiete unzersiedelt zu erhalten, damit diese eine ökologische Ausgleichsfunktion wahrnehmen und eine Erholungsfunktion darstellen können. Um eine Reduzierung des Pendlervolumens zu erzielen und eine Unterauslastung von Infrastruktureinrichtungen zu verhindern, sollte die Errichtung von reinen Wohngebieten besonders in den Achsenzwischenräumen vermieden werden.
Die fünf Entwicklungsachsen Schleswig-Holsteins:
Hamburg - Elmshorn, Hamburg - Kaltenkirchen, Hamburg - Bad Oldesloe, Hamburg - Schwarzenbek, Hamburg - Geesthacht
Die drei Entwicklungsachsen Niedersachsens:
Hamburg - Stade, Hamburg - Buchholz, Hamburg - Lüneburg
Der 1973 von Schleswig-Holstein verabschiedete Regionalplan stützte sich weiterhin stark auf das Achsenkonzept, um den hohen Siedlungsdruck in der unmittelbaren Randzone Hamburgs zu vermindern. Da sich in den unmittelbaren Randgemeinden Hamburgs bereits eine bauliche und wirtschaftliche Entwicklung vollzogen hatte, wurden diese im Regionalplan von 1975 als besondere Wirtschaftsräume ausgegliedert, z.B. Ellerbek, Schenefeld, Wedel, Itzstedt, Nahe, Barsbüttel, Glinde. Diese Räume sollten bezüglich ihrer Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung im Vergleich zu anderen Gemeinden auf den Achsen deutlich zurückbleiben. Bei grober Betrachtung bestätigt die Abbildung 64, daß das Flächenverhältnis des Achsenraumes und des Besonderen Wirtschaftsraumes zum Achsenzwischenraum ungefähr 1:4 beträgt.
Im folgenden Abschnitt wird die demographische und wirtschaftliche Entwicklung der Hamburger Region untersucht. Anschließend wird geprüft, ob die Entwicklung den Zielvorstellungen der gemeinsamen Landesplanung entspricht.
6.1.1. Die Allgemeine Bevölkerungsentwicklung in der Metropolregion
Abb. 65: Bevölkerungsentwicklung in der Metropolregion Hamburg
1970-1987 1987-1992 1992
Hamburg - 201.000 E. +94.000 E. 1,68 Mio. E.
Hamburger Umland +203.000 E. +98.600 E. 1,54 Mio. E.
(Schleswig. Holst., Nds.)
Metropolregion +2.000 E. +193.200 E. 3,23 Mio. E.
In der Periode 1970-1987 ist kaum ein Bevölkerungswachstum zu vermerken, sondern fast ausschließlich eine Umverteilung ins Umland. Motive für diesen Wohnortwechsel waren die hohe Wohnumfeldqualität, ein entspannterer Wohnungsmarkt und niedrigere Boden- und Mietpreise. Seit 1987 ist ein Trendumbruch zu verzeichnen, der durch einen rapide angestiegenen Außenwanderungsgewinn zu verzeichnen ist (Ausländer, Aussiedler, bis 1990 Deutsche aus der ehemaligen DDR). Die natürliche Bevölkerungsentwicklung blieb in Hamburg und Schleswig-Holstein angesichts des Gestorbenenüberschusses zurück (R.E.K. 1994, S. 6).
Eine zukünftige Prognose der Außenwanderung ist sehr spekulativ, da die Zuwanderung durch Krisen in den Herkunftsländern ausgelöst wurde und nicht durch den inländischen Arbeitsmarkt gesteuert wird. Durch die neue Asylgesetzgebung ist jedoch von einem Rückgang des Außenwanderungsgewinn auszugehen.
6.1.2. Die Entwicklung der Bevölkerung nach Entfernungszonen
Abb. 66. Die Entwicklung der Bevölkerung nach Entfernungszonen
Bevölkerung Bevölkerung Bevölkerung Bevölkerung Bevölkerung
17.05.39 13.09.50 06.06.61 27.05.70 25.05.87
absolu in % absolut in % absolut in % absolut in % absolut in %
Zone bis 5 km 1068321 51,9 660692 28,9 708738 28,4 564070 21,6 433090 16,8
5 bis 10 km 439063 21,4 598755 26,2 731156 29,3 735031 28,2 656811 25,5
10 bis 20km 274940 13,4 508242 22,2 584780 23,4 758832 29,1 823710 32,0
20 bis 30km 132697 6,5 264433 11,6 252450 10,1 304697 11,7 378276 14,7
30 bis 40 km 141479 6,9 253280 11,1 219343 8,8 243894 9,4 282149 11,0
Gesamt 2056500 100,0 2285402 100,0 2496467 100,0 2606524 100,0 2574036 100,0
Die Analyse der Bevölkerungsentwicklung in Hamburg und seinem Umland nach Entfernungszonen zeigt, daß sich die Zentrum-Peripherie-Verlagerung der Bevölkerung zu Gunsten der Außenzonen bis 1987 ständig fortgesetzt hat. Hatte bis 1961 ausschließlich die innerste Zone bis 5 km Bevölkerungsverluste zu verzeichnen, traten zwischen 1970 und 1987 auch zunehmend Bevölkerungsverluste in der Zone 5-10 km auf. Diese Entwicklung beruht sicherlich auf der zunehmenden Motorisierung und den bereits aufgefüllten Randgemeinden. Ein stetiges Wachstum der Bevölkerung in den beiden äußeren Zonen, läßt ein kreisförmiges Ausufern der Metropole vermuten.
6.1.3. Die Entwicklung der Bevölkerung nach Planungsräumen
Abb. 68: Die Entwicklung der Bevölkerung nach Planungsräumen
nördl. Umland Bevölkerung Bevölkerung Bevölkerung
(Schleswig-Holstein) 06.06.61 27.05.70 25.05.87
absolut in % absolut in % absolut in %
Achsenräume (AR) 275391 37,3 352473 39,7 414345 39,4
Landesgrenze FHH bis 20 km 98761 13,4 141026 15,9 164746 15,6
20 km bis 30 km 110168 14,9 133037 15,0 160699 15,3
30 km bis 40 km 66462 9,0 78410 8,8 88900 8,4
besondere 70021 9,5 93179 10,5 110714 10,5
Wirtschaftsräume (BWR)
Landesgrenze FHH bis 20 km 52377 7,1 70414 7,9 85266 8,1
20 km bis 30 km 9065 1,2 13653 1,5 15981 1,5
30 km bis 40 km 8579 1,2 9102 1,0 9467 0,9
Achsenzwischenräume (AZR) 66564 9,0 72016 8,1 88929 8,4
Landesgrenze FHH bis 20 km 5121 0,7 6038 0,7 8380 0,8
20 km bis 30 km 40097 5,4 43712 4,9 53969 5,1
30 km bis 40 km 21042 2,8 21796 2,5 25931 2,5
über 40 km 304 0,0 470 0,1 649 0,1
Umland außerhalb AR, AZR, BWR 48965 6,6 51240 5,8 54677 5,2
30 km bis 40 km 35074 4,7 36862 4,2 40932 3,9
über 40 km 13891 1,9 14378 1,6 13745 1,3
Umland nördlich gesamt 460941 62,4 568908 64,1 668665 63,5
Bei grober Betrachtung der Bevölkerungsentwicklung nach Planungsräumen läßt sich eine Bevölkerungskonzentration auf den Achsenräumen und den Besonderen Wirtschaftsräumen (zusammen ca. 20% der Gesamtfläche) feststellen. Der absolute Bevölkerungszuwachs von 1961 bis 1987 in diesem Raum (179.647 Personen) war über achtmal größer als in den Achsenzwischenräumen (22.365 Personen). Das prozentuale Verhältnis der einzelnen Teilräume zueinander bleibt zwischen 1961 und 1987 ungefähr gleich. Diese Entwicklung wird in den Erläuterungen des Regionalplans von 1987 ausdrücklich als angestrebte Konzentration auf die Achsenräume nach dem Achsenkonzept bewertet (vgl. R.E.K. 1994, S. 57).
Doch bei genauerer Analyse der Achsenzwischenräume ist auch hier eine Zunahme des Bevölkerungswachstums in den Zeitabschnitten von 1962 bis 1970 um 8,2 % auf 23,5 % zwischen 1970 bis 1987 zu verzeichnen. Dieses positive Bevölkerungswachstum in den Achsenzwischenräumen wird von den Regionalplanern als positive Teilhabe der Achsenzwischenräume an der Gesamtentwicklung gewertet und nicht etwa als unvereinbar mit dem Achsenkonzept.
Parallel zur Suburbanisierung wanderten auch zahlreiche Handwerks- und Industriebetriebe ins Hamburger Umland ab. Gründe hierfür waren :
fehlende Erweiterungsmöglichkeiten in Hamburg
Investitionshilfen in den Randgemeinden aus verschiedenen Förderungsfonds (Zonenrandförderung bis 1976)
niedrigere Steuern und mildere Auflagen
Die Betriebe verlegten ihre Standorte in der Regel nur über kurze Distanz, meist direkt hinter der Stadtgrenze, und ließen sich im gleichen Sektor nieder. Man wollte die gute Erreichbarkeit für Arbeitnehmer und Lieferanten und die Nähe zum Absatzmarkt beibehalten. Dieser Umstand ließ das Ziel eines verstärkten Ausbaus der Achsendpunkte scheitern.
Abb. 69: Beschäftigte nach Entfernungsradius im 40 km Radius um das Hamburger Rathaus
Beschäftigte Beschäftigte Beschäftigte
06.06.61 27.05.70 25.05.87
absolut in % absolut in % absolut in %
Zone bis 5 km 635937 53,9 573169 48,1 468019 37,3
05 bis 10 km 285638 24,2 297213 24,9 337533 26,9
10 bis 20 km 134184 11,4 175877 14,7 252652 20,1
20 bis 30 km 61482 5,2 75988 6,4 106139 8,5
30 bis 40 km 61925 5,3 70478 5,9 90426 7,2
Gesamt 1179166 100,0 1192725 100,0 1254769 100,0
Von 1961-1987 hat sich die Erhöhung des Arbeitsplatzanteils in den äußeren Zonen (besonders 10-30 km) verstärkt fortgesetzt. Der prozentuale Anstieg der Beschäftigtenzahl übertrifft in fast allen Teilräumen deutlich den Bevölkerungszuwachs. Die Arbeitsplätze in der inneren Stadt haben sich seit 1961 deutlich verringert, trotzdem übertrifft die Arbeitsplatzdichte die Bevölkerungsdichte um ein Vielfaches.
Abb. 71: Beschäftigte im Hamburger Umland nach Planungsräumen
nördl. Umland Beschäftigte Beschäftigte Beschäftigte
(Schleswig-Holstein) 06.06.61 27.05.70 25.05.87
absolut in % absolut in % absolut in %
Achsenräume (AR) 83924 40,9 112635 43,9 153683 43,0
Landesgrenze FHH bis 20 km 26120 12,7 44092 17,2 66489 18,6
20 km bis 30 km 30921 15,1 37763 14,7 50374 14,1
30 km bis 40 km 26883 13,1 30780 12,0 36820 10,3
besondere 20595 10,0 27651 10,8 43789 12,2
Wirtschaftsräume (BWR)
Landesgrenze FHH bis 20 km 15536 7,6 21535 8,4 36716 10,3
20 km bis 30 km 1978 1,0 2726 1,1 4323 1,2
30 km bis 40 km 3081 1,5 3390 1,3 2750 0,8
Achsenzwischenräume 8536 4,2 10603 4,1 15720 4,4
(AZR)
Landesgrenze FHH bis 20 km 626 0,3 859 0,3 1351 0,4
20 km bis 30 km 4538 2,2 6326 2,5 10476 2,9
30 km bis 40 km 3193 1,6 3011 1,2 3682 1,0
über 40 km 179 0,1 407 0,2 211 0,1
Umland außerhalb AR,AZR, BWR 9860 4,8 9362 3,6 10757 3,0
30 km bis 40 km 4839 2,4 4706 1,8 6944 1,9
über 40 km 5021 2,4 4656 1,8 3813 1,1
Umland nördlich gesamt 122915 59,9 160251 62,5 223949 62,6
Die Achsenräume und besonderen Wirtschaftsräume konnten ihren Arbeitsplatzanteil geringfügig auf fast 90 % anheben, die der Achsenzwischenräume blieben mit 7 % Beschäftigtenanteil fast konstant Die Verteilung der Beschäftigten in den 3 Teilräumen ist also relativ stabil geblieben. Doch bei genauerer Betrachtung der Entwicklung läßt sich wie bei dem Bevölkerungswachstum eine rapide Zunahme der Beschäftigen im Achsenzwischenraum feststellen. Zwischen 1961 und 1989 hat sich die Beschäftigtenzahl von 8.536 auf 15.720 fast verdoppelt. Auch in diesem Fall wird das Wachstum in den Erläuterungen des Regionalplans von 1987 als Teilhabe an der gesamtwirtschaftlichen positiven Entwicklung bewertet.
Generell läßt sich über die Wirtschaftsentwicklung der Metropolregion sagen, daß die Schrumpfungs- und Umstrukturierungsprozesse (besonders im Kerngebiet) der letzten zwei Jahrzehnte von einem überdurchschnittlichen Wachstum abgelöst wurden. Die Vereinigung Deutschlands, die Öffnung Osteuropas, der EG-Binnenmarkt und die stärkere Anbindung an Europa haben den norddeutschen Raum von seiner wirtschaftlichen Randlage befreit. Trotz einer erhöhten Arbeitsplatznachfrage im Zuge des Bevölkerungswachstums in der gesamten Metropolregion konnte die Arbeitslosigkeit 1991 um 50.000 Arbeitslose reduziert werden (R.E.K. 1994, S. 11).
Die Umverteilung der Bevölkerung ins Umland spiegelt sich auch in der Entwicklung des Pendlerstromes wider. Da die Abwanderung der Bevölkerung weitaus höher war als die des Gewerbes und Arbeiter des sekundären Sektors wesentlich seßhafter sind (vgl. HEUER 1976, S. 243), kam es zum erhöhten Anstieg des Pendlerstroms. Da die meisten Firmen sich unmittelbar hinter der Stadtgrenze niederließen, kam es zur ungewollten Ansiedlung in den Achsenwurzeln. Somit konnten auf entfernten Achsenpunkten keine funktionsgemischten Gemeinden geschaffen werden.
Um ein Anwachsen des bereits 1961 vorhandenen Pendlerstromes zu verhindern, hätten erheblich mehr Arbeitsplätze vor Ort geschaffen werden müssen. Denn bei gleichem relativen Wachstum der Erwerbstätigen und Arbeitsplätze wächst auch der Pendlersaldo im gleichen Verhältnis. So arbeiten 36-45 % der Erwerbstätigen aus Harburg, Pinneberg und Stormarn in Hamburg, wobei 70 % mit dem PKW fahren. Der Autofahreranteil in Niedersachsen liegt wegen der schlechteren, zeitraubenderen ÖPNV-Anbindung entsprechend höher als in Schleswig-Holstein (vgl. R.E.K. 1994, S. 73). Die aus dem zusätzlichen Betrachtungsraum nach Hamburg pendelnden Arbeiter fahren vergleichsweise häufig mit der Bahn.
Zwischen den Volkszählungen 1970 und 1987 erhöhte sich die Zahl der Berufspendler aus Schleswig-Holstein um fast 50 % auf 128.400 Pendler. Die Zahl der Berufspendler aus Hamburg nahm im gleichen Zeitraum um 94 % auf 29.000 zu.
Laut dem R.E.K fordert diese Entwicklung ein verkehrspolitisches Gegensteuern. Gemeinsam soll das Achsenmodell weiter entwickelt, die Struktur der kurzen Wege gestärkt (System der Zentralen Orte) und der Ausbau des ÖPNV gefördert werden.
Die Städte des Hamburger Umlandes weisen charakteristische Besonderheiten auf. So handelt es sich häufig um sehr junge Städte, die es nicht leicht haben, im Einflußbereich Hamburgs ein eigenständiges Profil zu entwickeln bzw. zu bewahren. Viele dieser Städte sind bis zum Ende des II. Weltkrieges noch landwirtschaftlich geprägte Gebiete gewesen, deren Bevölkerungswachstum sich erst durch die vielen Flüchtlinge und ausgebombten Hamburger drastisch erhöht hatte, später dann durch die großstadtmüden Hamburger.
Aber auch die Orte, die ihr Stadtrecht während der Industrialisierung erworben hatten, haben Probleme ihre Identität zu bewahren (=>Bergedorf, Altona, Harburg). Daher wollen die Städte des Umlandes folgende Entwicklung anstreben (vgl.: MÜLLER 1980, S. 143):
Aufbau eines eigenständigen Images, Abbau des schlechten Rufs einer Trabantenstadt
Eindämmung des Kaufkraftabfluß durch Ausbau von Fußgängerzonen und Passagen
Schaffung gestalterisch ansprechender Bereiche zur Identifikation des Bürgers
Verbesserung der Infrastruktur zur Erhöhung der Lebensqualität und des Wohnumfeldes durch Verkehrsberuhigung und Begrünung
Die anspruchsvolle Gestaltung der Städte ist insofern schwierig, da ein unregelmäßiges Nebeneinander von landwirtschaftlichen Gebäuden, Betonblocks der 60er und 70er Jahre und modernster Geschäftshäuser existiert.
Pinneberg wurde durch den Bau der Altona-Kieler-Eisenbahnstrecke von der Industrialisierung erfaßt. Durch die Ansiedlung von Industrieunternehmen kam es zum Zustrom von Lohnarbeitern und somit zum Bevölkerungsanstieg. Durch Eingemeindungen von Thesdorf und Waldenau (1927) konnte das Stadtgebiet um beachtliche Flächen erweitert werden.
Pinneberg ist durch die gute Verkehrsanbindung zu Hamburg eine der beliebtesten Vorortstädte Hamburgs geworden und zählt heute 36.583 Einwohner (1950: 25.362 Einw.). Zur Zeit stagniert die Einwohnerzahl, ein Zeichen für den abgeschlossenen Expansionsprozeß der Stadt.
Aufgrund der gestiegenen Bevölkerung, der zunehmenden Motorisierung sowie der engen Verflechtung zu Hamburg mußten folgende verkehrspolitische und stadtplanerische Maßnahmen umgesetzt werden:
Entlastung der Innenstadt durch Umlenkung des Verkehrs (Umgehungsstraße)
1967 Anbindung an das Hamburger Verkehrsnetz
Nachträgliche Schaffung eines fehlenden Stadtkerns, ensemble-störende Elemente
Flächenrecycling
Norderstedt ist mit 66.747 Einwohnern (1988) die fünftgrößte Stadt Schleswig-Holsteins und wurde nach jahrelanger Diskussion um die grundlegende Neuordnung des Gebietes an der Achsenwurzel durch die Landesgesetzgebung 1970 gebildet. Die vier vormals selbständigen Gemeinden Friedrichsgabe und Garstedt (Kreis Pinneberg) sowie Glashütte und Harksheide (Kreis Stormarn) wurden zur Stadt Norderstedt (Kreis Segeberg vereinigt, da es nicht gelang, die Siedlungsentwicklung der Ursprungsgemeinden nennenswert zu beeinflussen. Die vier Gemeinden konkurrierten bei der Suche um neue Einwohner und Betriebe und tätigten so parallele Ausgaben für die Infrastruktur. Aufgrund der heutigen optimalen Lage zu Hamburg (A7, U-Bahnanschluß, Flughafennähe, City Nord) war Norderstedts Arbeitsplatzzuwachs zwischen 1965 und 1974 doppelt so hoch, wie das aller Achsenendpunkte zusammen (vgl. HEUER 1976, S. 241). Der damalige Flächennutzungsplan sah eine zweipolige Stadt vor; zusätzlich zum Zentrum Norderstedt-Garstedt sollte auf der "grünen Wiese” ein neues Zentrum Norderstedt-Mitte entstehen. Das Herold-Center bietet heute ein differenziertes Angebot in Kaufhäusern, Fachgeschäften, Dienstleistungen und Praxen. Deutlich sichtbar ist die hohe Verdichtung im Wohnbereich rund um das Herold-Center. Der Ausbau war bereits Anfang der 70er Jahre abgeschlossen inkl. U-Bahn- und ANB-/AKN-Anschluß. Interessant ist der Vergleich der Architektur mit der von Norderstedt-Mitte der 80er Jahre. Man wollte den optisch durch Kommunalgrenzen zerschnittenen Raum einen optisch ansprechenden Mittelpunkt geben. Entscheidenes Lagekriterium war die vorhandene Fläche und die Nähe zur Alsternordbahn, auf deren Trasse die Hamburger U-Bahn verlängert werden soll. Norderstedt-Mitte soll nach dem endgültigen Ausbau für 10.000 Menschen Wohnraum bieten und für 4.000 Menschen einen Arbeitsplatz offerieren.
Positiv:
im Kernbereich liegen Marktplatz, Rathaus, Kulturzentrum und Dienstleistungseinrichtungen,
grüne Verkehrsachsen,
Kinderfreundlichkeit,
attraktiver Stadtteil,
starker Ausbau der Gewerbebetriebe (Auslieferungslager).
Negativ:
kaum Bürgerbeteiligung in der Planungsphase,
fast jeder zweite sollte in Norderstedt einen Arbeitsplatz erhalten, 1988 war es erst jeder vierte (MÜLLER 1990, S. 154),
keine ausreichende Versorgung bzgl. des Einzelhandels und sonstiger Infrastruktureinrichtungen (seit 1995 Jugendtreff und Banken, vorher im Container),
bis zum U-Bahnausbau mangelnde Verkehrsanbindung.
In Henstedt-Ulzburg hat sich aufgrund der direkten Achsenlage eine enorme Entwicklung vollzogen. Die Bevölkerung hat sich von 1970 bis 1985 von 10.201 auf 20.388 Einwohner verdoppelt. Eine hohe Verdichtung der Wohnfunktion läßt sich besonders in der Nähe des Bahnhofs verzeichnen. Die Bahnlinie und Bundesstraße führt mitten durch die Stadt (erwünschte Bündelung von Verkehrslinien entlang der Achsengrundrichtung bis Kaltenkirchen).
Kaltenkirchen (11.888 Einw.) ist landesplanerisch ein Unterzentrum mit Teilfunktion eines Mittelzentrums. Hier liegt der Endpunkt des zum Hamburger Verkehrsverbund gehörenden Schnellbahnnetzes. Am Ortseingang beginnt das Gewerbegebiet "Kaltenkirchen-Süd”, in dem sich das Einrichtungshaus Ikea befand. Die Ansiedlung des Möbelhauses bedeutete einen riesigen Impuls für das Gewerbegebiet und übte auch Magnetwirkung auf die Nachfolgesiedler aus. Ohne die als zentraler Ort zustehende finanzielle Förderung würde der Achsenendpunkt erheblich hinter seiner Entwicklung zurückstehen. Um einen Gegenpol zur Sogwirkung Hamburgs zu bilden, soll Kaltenkirchen mit Hilfe der Erhöhung der Wohnqualität und der Förderung ansiedlungswilliger Betriebe als leistungsstarkes Mittelzentrum ausgebaut werden. Der Erfolg des hohen Bevölkerungs- und Beschäftigtenzuwachs wurde durch die Abwanderung Ikeas gebremst.
Generell ist es so, daß die Leitgedanken der Planarten kleiner Maßstäbe (große Flächen) die geringsten Chancen haben, verwirklicht zu werden. Sie sind für einen großen Raum angelegt und sollen langfristig Gültigkeit haben. Die angestrebten Ziele der Neuordnung können erst durch die Folgepläne (Bebauungspläne) umgesetzt werden. Da es jedoch unmöglich ist, exakte Prognosen abzugeben, wird die Planung häufig durch eine kurzfristige Entwicklung überrollt. Leider wird die Planung oft verspätet umgesetzt, so daß der betrachtete Raum bereits eine Entwicklung durchlaufen hat (Besondere Wirtschaftsräume).
Das Achsenkonzept konnte zwar bzgl. der Konzentration des demographischen und wirtschaftlichen Wachstums in den Aufbauachsen weitestgehend verwirklicht werden, doch ist auch ein verstärktes Wachstum auf den Achsenzwischenräumen zu beobachten. Besonders durch das überwiegend ringförmige Wachstum in unmittelbarer Stadtnähe werden die Achsenzwischenräume planungswidrig von vermehrter Bebauung erfaßt. Diese Hamburger Randgemeinden, die ursprünglich zu den Achsenzwischenräumen zählten, wurden später zu Besonderen Wirtschaftsräumen erklärt. Sie beweisen mit ihrem breiten Ansatz an der Landesgrenze Hamburgs das konzentrische Prinzip, deuten aber daneben mit ihren ins Umland auslaufenden Spitzen die Wirksamkeit des axialen Prinzips an.
Das Konzept des verstärkten Ausbaus der Achsenendpunkte ist aufgrund mangelnder Realisierungschancen zurückgestellt worden. Daher läßt sich generell sagen, daß zwar ein axiales Prinzip ausgebildet ist, jedoch sehr dominant von einem konzentrischen System überlagert wird.
Heineberg, H.: Stadtgeographie. Grundriß Allgemeine Geographie. 2. Auflage, Paderborn 1989.
Heuer, H./Knopf, C.: Regionalplanung im Hamburger Umland. Archiv für Kommunalwissenschaften 15, 1976, S. 224-248.
Lenkungsgruppe für das regionale Entwicklungskonzept (Hrsg.): Regionales Entwicklungskonzept für die Metropolregion Hamburg (R.E.K.). Leitbild und Orientierungsrahmen. Hamburg, Hannover, Kiel 1994.
Möller, I.: Hamburg. Stuttgart 1985, S. 12-24, S. 169-175.
Müller, M./Rieken, G.: Stadtlandschaften in Schleswig-Holstein. Neumünster 1990. S. 143-158.